Sự cố xảy ra trên chuyến bay số hiệu VN1266 của Vietnam Airlines hành trình từ TP HCM đến Vinh ngày 16/12 vừa qua đang đặt ra nghi vấn lớn. Cụ thể, khi đến gần sân bay Vinh, áp suất trong khoang giảm đột ngột, máy bay phải hạ độ cao khẩn cấp từ 35.000 Feet (tương đương khoảng 11.000 mét) xuống 13.000 Feet (tương đương khoảng 4.000 mét), mặt nạ dưỡng khí bung ra để trợ giúp hành khách và phi hành đoàn.

Tổ bay xin hạ cánh khẩn cấp tại Nội Bài để có điều kiện trợ giúp tốt nhất.

Tại sao máy bay số hiệu VN1266 của Vietnam Airlines lại giảm áp suất? Sự cố này nghiêm trọng thế nào? Và vì sao khi gặp sự cố gần sân bay Vinh máy bay lại phải hạ cánh xuống sân bay Nội Bài? Liên quan đến vấn đề này, TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lí TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử – Tin học EEI đã có bài viết phân tích dưới đây. Bài viết thể hiện quan điểm của TS Nguyễn Bách Phúc:

Sự cố giảm áp suất trong khoang máy bay là gì?

Máy bay càng lên cao, mật độ không khí ngoài khoang máy bay càng giảm (tương ứng: áp suất không khí càng giảmét). Ở độ cao 9.000 mét – 11.000 mét, là độ cao mà các máy bay chở khách thường bay, thì mật độ không khí và áp suất không khí chỉ bằng khoảng 0,3 atmotphe, khoảng 30% trên mặt đất.

Mật độ không khí loãng này không cung cấp đủ oxy cho sự sống, con người lúc đó giống như bị ngạt thở.

Để khắc phục tình trạng này thì khoang máy bay phải kín mít, giữ không khí trong khoang không lọt ra ngoài, giữ mật độ và áp suất bình thường như dưới mặt đất. Cũng vì vậy mà dù máy bay lên cao 9, 10, 11 Km, hành khách vẫn cảm thấy bình thường, không có gì khác dưới mặt đất.

Khi vì một lí do nào đó, khoang máy bay bị hở, lập tức không khí trong khoang sẽ xì ra ngoài, áp suất bên trong khoang sụt xuống bằng áp suất ngoài trời, bằng 0,3 at, dẫn đến hành khách bị ngạt thở. Đó gọi là sự cố giảm áp suất trên khoang máy bay.

Để đề phòng sự cố này, người ta đã chứa trong máy bay những bình chứa oxy rất lớn, đủ để cho hành khách sử dụng nếu sự cố xảy ra.

Khi sự cố giảm áp suất xảy ra, hệ thống tự động điều khiển của máy bay sẽ lập tức tác động, tự động thả mặt nạ dưỡng khí xuống ngay trước mũi hành khách và tự động thông báo bằng tín hiệu ánh sáng, tín hiệu âm thanh. Hoạt động tự động này diễn ra lập tức, trước khi con người nhận biết. Mặt nạ oxy giúp hành khách tự choàng vào mũi mình, oxy từ bình chứa, truyền qua các ống dẫn đến mặt nạ cho hành khách hít thở. Lưu ý rằng kể cả trong buồng vệ sinh cũng có mặt nạ tự động này.

Trước khi cất cánh, bất cứ chuyến bay nào cũng có tiếp viên hướng dẫn hành khách cách sử dụng mặt nạ dưỡng khí, khi thấy tự động hạ xuống mặt mình.

Sự cố này thực ra không phải là sự cố nghiêm trọng và cũng ít khi xảy ra. Nếu xảy ra, lượng oxy đầy đủ để đưa hành khách và phi hành đoàn về đến nơi an toàn.

Tại sao phải hạ thấp độ cao?

Để tăng thêm độ an toàn cho máy bay khi gặp sự cố giảm áp, máy bay được hạ dần độ cao từ 9-10 Km xuống khoảng 4 Km. Ở độ cao này, mật độ không khí khoảng 0,7-0,8 at, gần bằng áp suất trên mặt đất, bằng áp suất ở những đỉnh núi cao cỡ 4.000 mét, là nơi con người có thể thở bình thường mà không cần có mặt nạ dưỡng khí. Nhờ việc hạ độ cao này mà lỡ ra hệ thống cung cấp dưỡng khí trục trặc thì hành khách và phi hành đoàn vẫn sống yên ổn.

Các báo đưa tin, khi xảy ra sự cố giảm áp suất, “máy bay lập tức đột ngột hạ độ cao 7.000 mét, từ 11.000 mét xuống 4.000 mét, khiến nhiều hành khách bị choáng” là không chính xác. Việc hạ độ cao 7.000 mét không thể xảy ra “lập tức” và “đột ngột” được, mà phải có thời gian. Với máy bay dân dụng, tôc độ nâng hạ theo chiều cao thường là 5 mét/giây. Thời gian để hạ 7.000 mét là (7.000 mét)/(5 mét/giây) = 1400 giây = 23 phút.

Hạ độ cao xuống 4.000 mét là nâng cao mức an toàn cho hành khách, nhưng phía hãng hàng không sẽ chịu thiệt thòi: máy bay sẽ đốt nhiều xăng hơn và bay chậm hơn so với khi bay ở độ cao 9.000 mét, 10.000 mét, do sức cản của không khí lớn hơn nhiều.

Máy bay gặp sự cố giảm áp suất nên hạ cánh ở đâu?

Dù là sự cố không nghiêm trọng nhưng vẫn là sự cố, vẫn cần thiết hạ cánh càng sớm càng tốt, nghĩa là nên hạ cánh ở sân bay gần nhất tính từ nơi xảy ra sự cố. Theo các bản tin “máy bay bay gần đến Vinh thì gặp sự cố”, như vậy sân bay gần nhất chính là sân bay Vinh. Máy bay gặp sự cố này hoàn toàn có khả năng hạ cánh ở sân bay Vinh và sân bay Vinh cũng hoàn toàn có khả năng tiếp nhận, bởi vì việc hạ cánh của máy bay và việc tiếp nhận của sân bay trong điều kiện này là hoàn toàn bình thường, không có gì đặc biệt.

Tại sao vừa qua máy bay lại hạ cánh ở sân bay Nội Bài?

Các báo đưa tin, cơ trưởng đã ấn sai nút thông báo cho Quản lí bay, đáng lẽ ấn nút thông báo “sự cố kĩ thuật” thì lại ấn nhầm sang nút “cảnh báo xâm nhập buồng lái”.

Mọi máy bay bay trên trời đều không phải là “tự do”, mà từng phút từng giây chịu kiểm soát chặt chẽ của Hệ thống Quản lí bay (Quản lí không lưu). Mọi thông tin qua lại giữa máy bay và Quản lí bay, giữa Quản lí bay và hệ thống xử lí sự cố đều theo một quy trình chặt chẽ và tự động hóa.

Khi Quản lí bay nhận được thông tin “cảnh báo xâm nhập buồng lái” thì toàn bộ hệ thống xử lí sẽ tự động hoạt động theo hướng này, chẳng hạn, đầu tiên sẽ hạ lệnh cho máy bay hạ cánh ở sân bay gần nhất mà có đủ điều kiện, phương tiện xử lí tình huống khủng bố. Trong trường hợp này, đó chính là sân bay Nội Bài, chứ không phải sân bay Vinh, vì sân bay Vinh tuy gần hơn nhưng lại không có khả năng chống khủng bố.

Đó chính là lí do tại sao máy bay lại hạ cánh ở sân Nội Bài.

Các báo còn đưa tin, một thời gian ngắn sau khi cơ trưởng ấn nút nhầm, cơ phó đã sửa sai bằng cách ấn lại nút “sự cố kĩ thuật”. Hành động này sẽ được Quản lí không lưu hiểu rằng máy bay không những gặp sự cố thứ nhất mà còn gặp thêm sự cố thứ hai và hệ thống xử lí sự cố thứ nhất vẫn tiếp tục có hiệu lực.

Có người nghĩ rằng, lúc đó cơ trưởng và cơ phó có thể thông báo qua đàm thoại với Quản lí không lưu về việc ấn nhầm nút, chỉ có sự cố kĩ thuật, chứ không có sự cố khủng bố. Điều khiển không lưu sẽ xử lí thế nào khi nghe lời thoại này?.

Điều khiển không lưu sẽ không dám tin vào lời thoại đó, hoàn toàn có quyền nghi ngờ rằng bọn khủng bố đã dùng áp lực buộc cơ trưởng và cơ phó phải nói theo ý của chúng. Vì vậy hệ thống xử lí tự động vẫn theo thông tin đầu tiên, thông tin máy bay đang gặp khủng bố, vẫn điều động lực lực chống khủng bố chờ sẵn ở sân bay Nội Bài, như các đơn vị biệt động, cứu hỏa, cứu thương…

Theo Giaoduc.