Chỉ trừ New York và Philadelphia, giá dịch vụ UberX ở tất cả các thành phố lớn của Mỹ đều rẻ hơn giá taxi thông thường. Nếu tính cả phí thanh toán bằng thẻ tín dụng mà các công ty taxi có thể thu thêm và tiền thưởng cho tài xế thì Uber vẫn luôn rẻ hơn taxi. Ở Việt Nam mới chỉ có UberBlack (cao cấp hơn UberX) mà theo thông tin báo chí giá đã rẻ hơn taxi. Vậy tại sao giá dịch vụ Uber lại rẻ như vậy?

Hai lí do dễ thấy nhất là: (a) công nghệ Uber tốt hơn nên tiết kiệm chi phí vận hành, (b) Uber phá vỡ rào cản độc quyền của giới taxi thông thường (một phần nhờ vào (a)).

Tuy nhiên theo tôi còn hai lí do nữa mà ít người để ý.

Uber được trợ giá như thế nào?

Lí do thứ ba (c) là Uber được trợ giá theo kiểu ăn theo. Thay vì phải trang bị tổng đài và máy bộ đàm cho các xe, Uber tận dụng ngay hệ thống viễn thông di động cho hoạt động điều hành xe của mình. Điều này giống như Skype, Viber sử dụng hạ tầng Internet và viễn thông để cung câp dịch vụ điện thoại miễn phí. Như vậy Uber đã được các hãng viễn thông “cõng trên lưng" (piggyback), hay nói cách khác được "trợ giá" gián tiếp từ các hãng đó.

Nhưng dịch vụ viễn thông và smartphone chưa đủ. Điều tối quan trọng với Uber là hệ thống định vị toàn cầu (GPS). Nếu không có hệ thống này mô hình kinh doanh của Uber không thể hoạt động được, hoặc sẽ không hơn gì các hãng taxi truyền thống. Sử dụng GPS miễn phí cũng là một dạng được trợ giá, dù tất nhiên vẫn phải dựa vào lí do (a) bên trên.

Một hình thức trợ giá thứ ba rất tinh vi là từ các nhà đầu tư đã và sẽ đầu tư vào Uber. Vòng đầu tư gần đây nhất Uber được đánh giá 40 tỉ đô la Mỹ, tăng gấp đôi sau 6 tháng. Uber nhận được 1,2 tỉ đô la Mỹ cho vòng đầu tư này và tuyên bố sẽ sử dụng số tiền đó để mở rộng thị trường.

Như đã phân tích ở trên, Uber hầu như không cần đầu tư thêm gì cho công nghệ, phần mềm ứng dụng đã viết rồi, hệ thống viễn thông đã có các công ty viễn thông lo, GPS đã được chính phủ Mỹ đầu tư, cùng lắm khi mở rộng thị trường Uber chỉ phải mua thêm máy chủ và băng thông. Như vậy 1,2 tỉ đô la Mỹ đó chủ yếu chi cho tiếp thị (PR/marketing) và một số chi phí pháp lí.

Tôi đoán phần lớn số tiền 1,2 tỉ đô la Mỹ đó được sử dụng để trợ giá trực tiếp cho khách hàng của Uber, đặc biệt ở các thành phố mà Uber mới triển khai dịch vụ. Hợp đồng giữa Uber và các tài xế như thế nào không được công bố, nhưng có thông tin một tài xế Uber ở Úc được trợ giá 15 đô la Úc cho một cuốc chạy xe bất kể hóa đơn thanh toán bao nhiêu. Những hình thức khuyến mãi rất lớn của Uber cho khách hàng cũng là một dạng trợ giá trực tiếp.

Sở dĩ Uber sẽ tiếp tục trợ giá để phát triển thị trường vì giá trị của nó (valuation) hiện được đánh giá bằng số người sử dụng (user) hay số lượng xe, số thành phố có dịch vụ… chứ không phải bằng lợi nhuận tạo ra. Bởi vậy các nhà sáng lập và nhà đầu tư của Uber sẽ muốn bành trướng thị trường càng nhanh càng tốt, bất kể thua lỗ, vì tốc độ tăng giá trị (valuation) đang rất cao. Có thể nói đây là một dạng bong bóng (bubble) hay thậm chí một kiểu Ponzi-game. Chừng nào các nhà đầu tư vẫn còn tiếp tục xếp hàng đầu tư vào Uber, giá dịch vụ này vẫn sẽ tiếp tục rẻ hơn của taxi truyền thống.

Khả năng làm giá của Uber nhìn từ góc độ kinh tế học

Lí do thứ tư (d) là khả năng định giá nhảy cóc mà thuật ngữ kinh tế học gọi là surge pricing, nói nôm na là giá dịch vụ của Uber thay đổi tùy theo nhu cầu, có thể tăng gấp rưỡi, gấp đôi, hay thậm chí gấp 6 - 7 lần giá bình thường. Trong khi ở Việt Nam mọi người mới chỉ quan tâm đến chuyện, liệu Uber là công ty cung cấp dịch vụ vận tải hay là công ty cung cấp nền tảng công nghệ, thì ở các nước vấn đề nóng nhất liên quan đến Uber là surge pricing.

Có thể dễ dàng thấy mức giá mà Uber quảng cáo trên website thực ra là giá tối thiểu, cho nên để so sánh chính xác phải tính giá trung bình (giá tối thiểu cộng với giá khi có surge pricing). Mức giá trung bình này (nếu tính được) chắc chắn cao hơn giá mà Uber quảng cáo và chưa chắc đã rẻ hơn giá của các hãng taxi khác.

Nhưng vấn đề không nằm ở chỗ đó. Dù còn rất lâu mới đủ số liệu để tính mức giá trung bình, ngay cả khi loại trừ 3 lí do đầu (a/b/c) mà tôi trình bày trên, theo tôi, chỉ cần với surge pricing thôi Uber cũng có thể cung cấp dịch vụ với giá rẻ hơn. Điều này liên quan đến hai khái niệm trong kinh tế học: định giá phân biệt (price discrimination) và năng lực dự phòng (spare capacity).

Những ai đã từng học qua môn kinh tế học vi mô (microeconomics) hẳn còn nhớ phần thặng dư của người tiêu dùng (consumer's surplus) (phần tam giác nằm bên dưới đường cầu - demand curve) là phần lợi ích kinh tế mà một số người tiêu dùng được hưởng vì giá thị trường thấp hơn mức mà họ sẵn sàng thanh toán. Tất cả các doanh nghiệp khi bán sản phẩm/dịch vụ đều muốn có thể phân biệt được từng loại khách hàng và bán với các mức giá khác nhau phù hợp với mức sẵn sàng thanh toán của từng người. Bằng cách đó doanh nghiệp sẽ lấy được phần thặng dư của người tiêu dùng cho mình, hình thức bán hàng này gọi là định giá phân biệt (price discrimination).

Vấn đề là price discrimination luôn bị xã hội cho là xấu, nhiều nước có luật chống một số hình thức price discrimination, ví dụ như luật cấm price gouging (tăng giá khi nguồn cung bị thiếu). Trên thực tế bang New York đã điều tra xem liệu hình thức surge pricing của Uber có phải là hành vi price gouging bị bang này cấm hay không.

Cho đến nay Uber đã thành công trong việc thực hiện hình thức định giá phân biệt này cả về mặt luật pháp lẫn dư luận xã hội. Uber giữ được khả năng định giá nhảy cóc ở tất cả những nơi họ cung cấp dịch vụ, và quan trọng hơn là người tiêu dùng đã dần dần coi đây là điều tất yếu.

Khi Uber thu được phần thặng dư tiêu dùng, họ có thể sử dụng nó để trợ giá cho phân khúc giá thấp. Nhưng quan trọng hơn là khi áp dụng surge pricing, Uber điều chỉnh được nguồn cung (và cả cầu) của mình dễ dàng hơn các đối thủ cạnh tranh. Lấy ví dụ khi thời tiết xấu, lượng khách hàng đi taxi tăng lên, với mức giá tăng gấp 2 - 3 lần bình thường Uber có thể dễ dàng tăng lượng xe của mình đáp ứng cho nhu cầu tăng cao. Trong khi đó các hãng taxi truyền thống buộc phải có một số taxi dự trữ (spare capacity) dành cho những lúc như vậy. Việc phải có năng lực dự trữ như thế buộc các hãng taxi phải có mặt bằng giá cao hơn.

Nhưng không chỉ có vậy, với khả năng tăng/giảm giá, Uber chủ động làm giảm nhu cầu của khách hàng cho dịch vụ của mình ở những thời điểm nhu cầu chung trên thị trường tăng lên (ví dụ khi thời tiết xấu). Vô hình chung Uber đẩy những bực bội của khách hàng (vì phải chờ đợi lâu) sang các hãng taxi khác, gián tiếp buộc những hãng này phải tăng năng lực dự trữ. Có thể nói Uber được các hãng taxi truyền thống "ăn theo" ở những thời điểm nhu cầu tăng cao. Tất nhiên Uber sẽ mất lợi thế này nếu các hãng taxi khác cũng áp dụng surge pricing, nhưng điều này không dễ vì công nghệ tổng đài hiện tại không/khó tính toán được (và nhanh) lượng cung/cầu trên thị trường như ứng dụng công nghệ của Uber.

Uber - Một cột mốc quan trọng trong kinh tế

Là một nhà kinh tế tôi ủng hộ định giá phân biệt nói chung và surge pricing nói riêng, với điều kiện thị trường có cạnh tranh chứ không phải để Uber một mình một chợ. Sự xuất hiện của Uber vớisurge pricing là một cột mốc quan trọng trong kinh tế học. Định giá theo kiểu đó chỉ thực hiện được khi thông tin về thị trường đủ nhiều và đủ nhanh, hệ thống GPS/app/server của Uber đáp ứng được yêu cầu này. Có thể nói đây là một trong những ứng dụng đầu tiên của công nghệ dữ liệu lớn (big data) vào kinh tế, tương lai sẽ còn nhiều ứng dụng khác trong các lĩnh vực kinh doanh khác.

Sự xuất hiện của Uber còn đánh dấu một cột mốc khác, liên quan đến nền kinh tế chia sẻ (sharing economy). Cả price discrimination và sharing economy đều có lợi cho nền kinh tế, xét trên góc độ phân bổ và sử dụng nguồn lực. Có thể nói đây là một tác động rất lớn của cuộc cách mạng công nghệ thông tin viễn thông đến kinh tế. Bàn tay vô hình hay là thông tin về giá (price information) của Adam Smith có thể sẽ dần dần được dòng chảy thông tin/dữ liệu lớn (information flow/big data) thay thế. Ngày đó chắc chắn còn rất xa, nhưng khởi điểm của nó đã bắt đầu bằng những dịch vụ/doanh nghiệp như Uber.

Theo Thesaigontimes.